Гидросамолет Бе-12 Военно-морского центра
Музей мирового океана в Калининграде

Один из 143 построенных Бе-12. Заводской номер №0602002. Выпущен 27 октября 1970 года. Это последний самолёт 49-й отдельной противолодочной эскадрильи Балтийского флота. Прослужил 33 года и 8 месяцев. Борт базировался в Нойтифе, в 1995 году его перегнали в Повунден, ныне - Храброво.

     В начале 2000-х годов Музей мирового океана выступил с инициативой сохранить «Бе-12». На тот момент из целой эскадрильи «в живых» осталась только одна «амфибия». Остальные ушли на «иголки». Собственно, последний экземпляр ждало бы то же самое, если бы не проявленный интерес музейщиков. Они сумели привлечь внимание общественности к судьбе «летающего гиганта» и тем самым остановить утилизацию.

     Начался долгий процесс передачи самолёта Музею Мирового океана. Поскольку «Бе-12» находился на балансе Министерства обороны, то потребовалось достаточно много времени для всех согласований. Только в этом году было принято окончательное решение о том, что новым владельцем гидросамолёта становится музей. Как только это произошло, сотрудники музея стали готовиться к транспортировке крупногабаритного груза.

     Учитывая огромный масштаб самолета, привезти «Бе-12» на территорию музея целиком было невозможно. Тогда было принято решение «подрезать» крылья. На время они были демонтированы вместе с «хвостом». Первыми на территорию музея прибыли крыло, хвостовая часть и центроплан - центральная часть крыла самолёта. Затем фюзеляж и второе крыло. После этого началась сборка. Первый этап доставки самолета-амфибии «Бе-12» к новому Военно-морскому центру начался 30 октября 2014 года.

     На открытой площадке Военно-морского центра гидросамолет восстанавлимвали буквально по крупицам ветераны морской авиации и сотрудники музея. На нем появились винты, салон подготовили для передвижения небольших экскурсионных групп. Однако на этом останавливаться не стали. И к празднованию 99-й годовщины со дня образования морской военной авиации летающий гигант прошел очередной «рестайлинг».

     В 2015 году самолёт был передан Музею мирового океана и уже 17 июля принимал поздравления. В день Военно-морской авиации у гидросамолета, являющегося символом морской авиации, встретились ветераны. В честь профессионального праздника состоялось торжественное построение приглашенных гостей и сотрудников музея. В центре праздничных событий был обновленный противолодочный гидросамолет Бе-12 - последний из некогда знаменитой эскадрильи Балтийского флота.

     После открытия гости музея смогли увидеть «Бе-12» во всей красе. Первое время самолет был доступен только для осмотра снаружи, но после того, как были восстановлены салон и кабины, стала возможна организация экскурсий на борт нового уникального объекта Музея Мирового океана. Вскоре самолёт вошёл в состав Военно-морского центра, находящегося в ведении музея. Посмотреть на гидросамолет снаружи можно в любое время.

      Самолет «Бе-12» представляет собой моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка». Конструкция самолета цельнометаллическая, основной материал - дюраль. В длину самолёт достигает 30 метров, в высоту - 5 метров. Размах крыльев - 30 метров, вес без топлива и оборудования - 24 тонны.

     Сегодня Военно-морской центр, открывшийся 1 августа 2014 года на набережной реки Преголи в центре Калининграда, включает выставочный павильон «Куб воды», смотровую площадку с гидросамолетом Бе-12, образцами артиллерийского, торпедного и минного вооружения боевых кораблей, причал с пришвартованной подводной лодкой Б-413.

Краткая справка

Краткая справка

В середине 60-х годов конструкторскими коллективом, возглавляемым Г.М. Бериевым, был создан новый противолодочный самолет амфибия «Бе-12». В октябре 1960 г. новый самолет осуществил свой первый полет. Машина предназначалась для замены летающей лодки «БЕ-6».

Самолет-амфибия «Бе-12» предназначен для поиска, обнаружения, сопровождения и уничтожения подводных лодок в различных метеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении до 500 километров от аэродрома базирования.

«Бе-12» стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Для поиска подводных лодок самолет имел размещенную в носовом обтекателе РЛС (радиолокационную станцию), а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. На машине предусмотрена установка разведывательного оборудования, в частности, аэрофотоаппаратов. Боевая нагрузка самолета составляла 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и в отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды «АТ-1» или «АТ-2», глубинные бомбы «ГБ», осветительные бомбы «ОАБ», маркеры. «Бе-12» используется морской авиацией до настоящего времени на Черноморском флоте РФ. За время эксплуатации на нем было установлено 42 мировых рекорда.

Передняя часть лодки

Передняя часть лодки

«С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации - нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.
Обнаружение ПЛ в подводном положении стало самой сложной проблемой, решаемой самолетами противолодочной обороны (ПЛО). Соответствующие средства и тактику действий еще только предстояло разработать. Длительное время отечественные самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчиков.
В 1953 г. была создана первая авиационная радио-гидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. она успешно прошла испытания на гидросамолете Бе-6 и была принята на вооружение под названием «Баку». Система позволяла обнаруживать дизельную ПЛ, следовавшую под перископом или на глубине до 50 м со скоростью 5–6 узлов на удалении 1,5–6 км от выставленного буя. Почти одновременно с системой «Баку» был разработан авиационный магнитометр АМП-56, регистрировавший изменения в магнитном поле Земли, вызванные металлическим корпусом подводной лодки. Первым отечественным противолодочным самолетом, оснащенным системой «Баку» и магнитометром, стал Бе-6.
Машины этого типа стали основой первых противолодочных полков авиации ВМФ СССР, но полностью удовлетворить все требования, предъявлявшиеся флотом к самолету ПЛО, они не могли. Прежде всего потому, что Бе-6, первоначально созданный как дальний морской разведчик, не мог выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог действовать либо в поисковом, либо в ударном варианте. Сезонность эксплуатации летающей лодки также была серьезным минусом. Как бы то ни было, Бе-6 выполнил свою роль переходного самолета, позволив накопить необходимый опыт и уточнить тактико-технические требования к противолодочному гидросамолету нового поколения. Создание такой машины было задано постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне и поисково-спасательного самолета».

Источник: А.Заблотский, А.Сальников, «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»

«В марте 1956 г., когда на авиазаводе №86 в Таганроге завершалось серийное строительство патрульных летающих лодок Бе-6, а предприятие готовилось к запуску нового реактивного гидросамолета Бе-10, руководимое Г.М.Бериевым ОКБ морского самолетостроения (ОКБ МС) получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии для борьбы с подводными лодками (ПЛ). До этого советские самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по своему оснащению мало отличались от обычных морских разведчиков. В 1953 г. в СССР была создана первая авиационная радиогидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. успешно прошедшая испытания на Бе-6, она была принята на вооружение под названием «Баку». Комплекс позволял обнаруживать следовавшую под перископом или на глубине до 50 м дизельную ПЛ, идущую со скоростью 5-6 узлов на удалении 1,5-6 км от буя. Почти одновременно был разработан и авиационный магнитометр АМП-56.
Переоборудованные под такую аппаратуру Бе-6 стали основой первых противолодочных частей авиации ВМФ страны. Однако эта машина, обладавшая высокими летными и мореходными качествами, все же не могла полностью удовлетворить требования, предъявлявшиеся к самолету противолодочной обороны (ПЛО). Прежде всего потому, что Бе-6 создавался для дальней морской разведки и не мог без коренной переделки в полной мере выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог быть либо поисковым, либо ударным. Сезонность эксплуатации летающей лодки тоже говорила не в ее пользу. Но все же Бе-6 в совокупности с развитием способов борьбы с ПЛ позволил выработать новые, отвечающие духу времени тактико-технические требования к самолетам такого назначения.
К тому времени в СССР созданием гидросамолетов занималось только ОКБ МС. Основанное в 1934 г., оно обладало не только большим практическим опытом, но и сложившейся уникальной школой гидроавиастроения. Поэтому создание нового противолодочного и поисково-спасательного самолета с двигателями НК-4Ф разработки ОКБ Н.Кузнецова, согласно постановлению Совмина и ЦК КПСС от 28 марта 1956 г., также было поручено коллективу Берие-ва. Георгий Михайлович еще задолго до этого события, понимая исключительно важное значение авиации ПЛО для обороны страны, начал со своим коллективом первые проработки подобной амфибийной машины.
Заказчик, выдавая техническое задание, видел следующие преимущества противолодочного самолета-амфибии. Во-первых, он лишен основного недостатка сухопутных машин ПЛО - зависимости от дорогостоящих и легкоуязвимых наземных аэродромов. Во-вторых, способен длительно и сравнительно безопасно летать над водой и садиться на нее вдали от базы.
Успех гидросамолета зависит не только от его аэродинамических качеств, но и от его мореходности, т.е. способности на большой скорости преодолевать волны значительной высоты, не зарываться в воду, при этом брызги и струи из-под днища не должны заливать фонарь летчика, попадать на воздушные винты и в двигатели, разрушать элементы конструкции планера. В режиме глиссирования машина не должна терять устойчивости при заданных предельных скорости ветра и взволнованности моря. Создавая такой самолет, необходимо также разрешить проблемы водонепроницаемости, непотопляемости, коррозионной стойкости конструкции и оборудования и многие другие исключительно трудные задачи. Разработка гидросамолета ПЛО усложняется еще и рядом специфичных проблем: обеспечение длительного автономного базирования на плаву, создание немагнитной конструкции вблизи чувствительной поисковой аппаратуры и т.п.»

Источник: В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников, «Самолет-амфибия Бе-12» («Авиация и время» №03/1997)

«Главного конструктора в тот период постоянно волновало наличие в днище лодки опытного Бе-12 люка диаметром около метра, предназначенного для антенны РЛС и позволявшего обеспечить: ей круговой обзор. Он открывался только в полете, а на взлете и посадке закрывался огромной "пробкой" с помощью сложной системы механизмов. Но что, если перед посадкой система уборки, антенны, установки и герметизациис "пробки" откажет? Ответ здесь однозначный - посадка на воду окажется невозможной.
Однажды, начиная рабочий день с посещения гидробазы, Георгий Михайлович приехал на стоянку опытного самолета. Долго молча ходил вокруг него, затем подозвал ведущего конструктора и, как бы советуясь, сказал: "На глиссирующей части днища выдвижной антенны не должно быть. Надо перенести ее в носовую часть лодки, а чтобы при взлетах и посадках не било волной, поднимем ее повыше". Через несколько дней работа закипела. Вскоре были разработаны и переданы в производство чертежи для установки антенны на новом месте. Начиная со второй опытной машины, все самолеты получили характерный "утиный" нос
».
Источник: В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников, «Самолет-амфибия Бе-12» («Авиация и время» №03/1997)

Силовая установка, крыло, основные стойки шасси

Силовая установка, крыло, основные стойки шасси

«Существенным отличием Бе-12 от Бе-6 и Бе-10 было собственное шасси. Оно позволяло самолету не только взлетать и садиться на сушу, но и своим ходом сходить с берега в море или выкатываться на берег.
В эксплуатации это сулило существенные преимущества: отпадала необходимость в специальной команде, которая устанавливала в воде перекатное шасси, без чего летающая лодка не могла выйти на берег; решалась проблема всесезонного использования гидросамолета. В одном из первых вариантов амфибия должна была иметь трехопорное шасси с носовым управляемым колесом, но по ряду компоновочных соображений от этого отказались. Так как предполагалось, что Бе-12 в основном будет использоваться с воды, барабанные тормоза колес не снабдили эффективным теплоотводом. Для самолета специально разработали колеса основных опор шасси диаметром 1300 мм с 32-слойным кордом
».
Источник: В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников, «Самолет-амфибия Бе-12» («Авиация и время» №03/1997)

«В техническом задании фигурировал [двигатель] НК-4. Вместе с тем у него появился конкурент — АИ-20 конструкции запорожского моторостроительного КБ под руководством А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы для Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком — для запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.
Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.
Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в отношении ее создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему с созданием энергетической установки, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье.
Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в краткие сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надежности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С.В. Ильюшина.
Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».
Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ-8. Сначала ее установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился, «источник пожара» в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего инженера по макету А.П. Красильникова и ведущего по электрооборудованию А.Б. Бугрова.
Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находились в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй — пропуск на завод. В результате оба получили благодарность от Г.М. Бериева и выговор по линии службы режима!
»
Источник: А.Заблотский, А.Сальников, «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»

Освоение Бе-12

Освоение Бе-12

«Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ** прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д.
На изучение АИ-20Д отводилось 100ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно,обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что командно-топливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.
После знакомства с двигателем группа отбыла в Таганрог для изучения самолета и оборудования на заводе №86. Программа, рассчитанная на 150 ч, завершилась 20 ноября. Наглядных пособий было достаточно, иногда использовались и зарубежные образцы. Например, в топливной системе Бе-12 были очень оригинальные соединения трубопроводов по типу применявшихся на сбитом американском разведчике U-2. Мы изучали такой образец с американской маркировкой. Офицеры имели возможность ознакомиться и с производством. Немалое удивление вызвали у нас довоенные, преимущественно немецкие, станки, большая доля ручного труда и многое другое»
.
Источник: Анатолий Артемьев, «Чайка над морем» («Авиация и время» №03/1997)

«Первое торпедометание с Бе-12 торпедой АТ-1 выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го ОПЛАП ДД. Полученный вскоре опыт привел к совершенно неожиданным выводам. Оказалось, что в случае, если скорость ПЛ не превышает 10 узлов, применение оружия после определения элементов ее движения на двух последовательно выставленных барьерах не дает никакого выигрыша в вероятности поражения по сравнению с торпедометанием в зону реагирующего буя без предварительного определения элементов движения лодки. Вероятность оставалась на уровне 0,13-0,24. Отклонения как в первом, так и во втором случае были значительными и превышали радиус действия акустической системы самонаведения торпеды, равный 300 м. Некоторого увеличения вероятности поражения ПЛ можно было добиться за счет серийного применения торпед и использования более мощных средств поражения, например, с ядерным зарядом.
Теоретическое обоснование применения двух торпед произвели офицеры научно-исследовательского отдела 33-го Центра п/п-ки В.Ачкасов и О.Денисенко. Расчеты показали, что вероятность взаимных помех системам самонаведения торпед, сброшенных с линейным интервалом 600-700 м, невелика. Проведенные в июне 1969 г. исследовательские полеты со сбросом двух торпед АТ-1 на морском полигоне в районе мыса Чауда, подтвердили правильность расчетов, но практической реализации в авиации флотов эта идея не нашла. В середине 60-х гг. для Бе-12 и других противолодочных самолетов разработали и приняли на вооружение ядерную бомбу с подводным взрывом СК-1 "Скальп". Ее масса составляла 1600 кг, радиус поражения ПЛ достигал 800 м. На Бе-12 можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 буев на наружные держатели - минимальное количество для уточнения гидроакустического контакта.
Рекомендации экипажам по применению СК-1 также разрабатывались в 33-м Центре. Основные положения проверялись в практических полетах. Одним из наиболее сложных оказался маневр для сброса СК-1 в случае получения контакта магнитометром. Для сброса бомбы нужно было иметь не только безопасную высоту, но и произвести маневр в кратчайшее время. Однако вероятность применения ядерного боеприпаса по "отписке" магнитометра, ввиду ее неопределенности, была крайне мала.
Как видно, возможности Бе-12 по решению противолодочных задач были невысокими. В той ситуации следовало бы в первую очередь повысить его возможности по поиску ПЛ, однако этого не произошло, и 29 марта 1967 г. принимается решение о модернизации бортового оборудования с задачей "увеличить вероятность поражения ПЛ в подводном положении в два раза". В этой связи обратили внимание на необходимость повышения точности измерения элементов движения ПЛ и выработки прицельных данных бортовыми системами. Но это общая схема, а в деталях она оказалась не столь простой и переросла в разработку довольно оригинальной поисково-прицельной системы, в состав которой вошли: СПАРУ-55; многоканальное УКВ-устройство "Нара"; ПВУ "Нарцисс" с анализатором цели; РЛС "Ини-циатива-2БН"; магнитометр АПМ-73С "Бор", а также необходимое для обеспечения работоспособности ППС бортовое оборудование, бомбовое и торпедное вооружение.
Основными источниками информации о подводной обстановке остались пассивные ненаправленные буи РГБ-НМ и РГБ-НМ-1, но для определения местоположения ПЛ и элементов ее движения непосредственно перед применением оружия Бе-12 оснастили 10 пассивными буями направленного действия РГБ-2. Они обеспечили пеленгование ПЛ и передачу этих данных на самолет с частотой 6-8 раз в минуту. Появилась возможность по нескольким парам пеленгов уточнить положение цели. Продолжительность работы РГБ-2 составляет 40-45 минут.

Модернизация ППС продолжалась довольно долго. Только в апреге 1976 г. на вооружение был принят ее новый вариант, а еще через некоторое время приступили к оснащению им самолетов, получивших в связи с этим обозначение Бе-12Н. Новая аппаратура несколько повысила возможности экипажа по классификации контакта, но на тактику поиска субмарин практически не повлияла (барьеры буев, поля, зоны сплошного гидроакустического покрытия). А вот арсенал приемов поражения ПЛ существенно пополнился. В общем случае экипаж, обнаруживший с помощью буев РГБ-НМ подводную лодку, выявляет направление ее движения и перпендикулярно ее курсу выставляет барьер из шести-восьми РГБ-2. Получаемая информация воспроизводится на анализаторе цели, затем поступает в вычислитель.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью бортовых РЛС. Различного рода специалисты предлагали "теоретически грамотно" использовать РЛС: работать в так называемом "паузном" режиме, периодически выключая высокое напряжение на тра-верзных курсовых углах. Единственное, что объединяло все эти рекомендации, -неприемлемость для практической реализации, поскольку те, кто их предлагал, не знали особенностей РЛС. Применять же для обследования обширных морских просторов РГБ, имевшиеся в ограниченном количестве и довольно дорогие, не представлялось возможным. Экипажу для боевой подготовки выделялось 26-30 буев в год, а остальные поступали с заводов на пополнение боекомплекта. Пришлось применять для первичного поиска ПЛ магнитометрические средства, хотя их низкая эффективность не вызывала сомнений. Магнитометрический поиск выполнялся на высоте 60-70 метров, что исключало использование автопилотов. Длительный полет на малой высоте утомителен, и в авиацию флотов поступили указания ограничить его продолжительностью 45 мин, после чего в течение 15 мин производить полет на большой высоте».

Источник: Анатолий Артемьев, «Чайка над морем» («Авиация и время» №03/1997)

«К началу работ по Бе-12 существовали средства поиска ПЛ, основанные на акустических и магнитометрических принципах обнаружения. К ним относилась радиогидроакустическая система обнаружения подводных лодок "Баку" и авиационный магнитометр АПМ-56. Безусловно, основными источниками информации о подводной обстановке являлись радиогидроакустические буи системы "Баку" трех типов: РГБ-Н "Ива", РГБ-НМ "Чинара", РГБ-НМ-1 "Жетон", различающиеся тактическими характеристиками, габаритами и массой. Все три типа буев - пассивные ненаправленного действия. Они снабжены устройством автопуска, который включал передатчик буя на излучение при обнаружении шума определенного уровня. Эти передатчики работают на 18 частотных каналах по количеству буев в комплекте. Столько же каналов имеет бортовое приемное устройство СПАРУ-55.
Применявшиеся с Бе-12 буи вследствие конструктивных недостатков и низкого качества изготовления отличались плохой надежностью. Для определения необходимых доработок буев инженерная служба авиации ЧФ в июне 1966 г. организовала их испытания в присутствии представителей промышленности. Для начала проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. После их устранения буи сбросили с самолета, в результате один из них разбился о воду из-за нераскрытия парашюта, а у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. За месяц до этого также сбросили 18 буев, из которых отказало восемь по схожим причинам. Всего в целях определения надежности в 1966 г. черноморские Бе-12 сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными. Исследования, проведенные в следующем году (причем, сбрасывались доработанные буи), показали следующие результаты: у пяти РГБ из 18 не отделились парашютные отсеки, и они не пришли в рабочее состояние, а еще у пяти частично деформировался узел подвески. Лишь через несколько лет упорной работы надежность буев достигла 0,7-0,8.
Второе средство обнаружения ПЛ - магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный элемент размещен под обтекателем в хвостовой балке - месте, наименее подверженном магнитным помехам. Так же, как и его предшественник АПМ-56, он относится к феррозондовым, но по сравнению с установленным на Бе-6 образцом 1956 г. имеет несколько лучшую помехозащищенность и повышенную чувствительность. В конструкции АПМ-60Е использована элементная база конца 50-х гг. Поскольку в то время четких требований к электромагнитным полям самолетов разработано еще не было, чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, пришлось прибегнуть к различным ухищрениям. На Бе-12, например, наиболее крупные детали конструкции хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, а электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации АПМ-60Е снабжен пороговой схемой, выдающей сигнал на вход навигационного прибора АНП-1В-1 для перевода его в режим работы "Повторный выход" в случае достижения параметра сигнала заранее установленной величины. Это дает Бе-12 возможность выхода в кратчайшее время в точку установления магнитометрического контакта.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру "Гагара",предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. "Гагара" представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность.
В 1963 г. эта аппаратура поступила на заводские испытания, первый этап которых завершился в октябре 1964 г. Они показали, что опытный образец не оправдал возлагавшихся надежд. Тактико-техническим требованиям он не отвечал: тепловая чувствительность составляла 0,1° вместо заданной 0,01° при полете на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только при неподвижном зеркале, т.к. в режиме сканирования наблюдались сплошные помехи. Серьезные проблемы для "Гагары" создавали и температурные неоднородности на поверхности воды, вызванные облачностью. Пока аппаратуру, названную впоследствии тепловизором, пытались привести в рабочее состояние, испытания Бе-12 завершились, и он начал поступать в части без "Гагары".
Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что "Гагара" позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.
Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.
Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС "Инициатива-2Б". Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа(первые машины - ПВУ-С "Сирень-1", а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 "Сирень-2М"). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др»
.
Источник: Анатолий Артемьев, «Чайка над морем» («Авиация и время» №03/1997)

«В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра военных действий существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря АПМ был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские подводные лодки проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, РГБ или на свои собственные глаза.
Основным источником информации о подводной обстановке оставались пассивные ненаправленные радиогидроакустические буи (на Бе-12Н для уточнения положения ПЛ и элементов ее движения использовались пассивные направленные РГБ-2). По их данным экипаж применял по субмарине свое основное оружие — самонаводящуюся противолодочную торпеду АТ-1.
Торпеда АТ-1 сбрасывалась с высот 400—2000 м, снижалась на парашютной системе (с двумя куполами — стабилизирующим и тормозным) и после приводнения, выйдя на заданную глубину, начинала левую поисковую циркуляцию радиусом 60–70 м, а после обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5–6 м от цели срабатывал неконтактный взрыватель, а при прямом попадании — ударный контактный.
В случае потери цели начинался повторный поиск. Если подводная лодка оставалась необнаруженной в течение 9 минут, торпеда самоликвидировалась. Первое торпедометание с использованием АТ-1 с Бе-12 было выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го оплап.
В процессе боевой подготовки экипажи отрабатывали выполнение минных постановок и применение самого простого и надежного противолодочного оружия — глубинных бомб. Глубинная бомба ПЛАБ-250-120 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 61 кг ВВ и могла, при удачном сбросе, поразить лодку в радиусе 10 м от точки падения. Но основную ставку в случае реальной войны делали все-таки на применение ядерных глубинных бомб СК-1 «Скальп».
...
Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Политические коллизии «холодной войны» привели к тому, что в марте 1968 г. было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Северного флота Ту-16Р (командир группы — подполковник В.А. Моряков).
Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. — три Бе-12 из состава черноморского 318-го оплап дц (командир группы — подполковник В.И. Элян).
Самолеты с опознавательными знаками АРЕ перегонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и Югославию. Впоследствии их перебазировали поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы»
.
Источник: А.Заблотский, А.Сальников, «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»

«В марте 1968 г. состоялось соглашение между СССР и ОАР о временном размещении на ее территории группы из шести Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения определили в 130 человек. Оно получило название ЭО-й отдельной дальневосточной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭОН). Впоследствии в дополнение к Ту-16Р прибыли два самолета радиоразведки АН- 12РР, а 19 августа 1968 г.- три Бе-12 из 318-го ОПЛАП Л Л Старшим группы был назначен п/п-к В.И.Голян, командирами экипажей - м-р Федоров и к-н Пастернак. Бе-12 с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию и произвели посадку на аэродроме Каир-Вест. Впоследствии их перебазировали на аэродром курортного городка Мерса-Матрух. Штаб авиации ВМФ определил, что Бе-12 будут выполнять по 3-4 самолето-вылета в неделю продолжительностью по 3-4 ч каждый. Поиск ПЛ следовало производить парами или полным составом группы, буи применять для классификации контакта, полученного при магнитометрическом поиске, который считался основным, и для слежения за обнаруженной ПЛ.
Пользуясь бесконтрольностью со стороны штаба авиации ВМФ, командование 5-й эскадры стало широко привлекать Бе-12 на различного рода тактические учения в ущерб решению ими основной задачи, и за короткое время было израсходовано 963 буя (произведено 38 самолето-вылетов), что никак не входило в планы штаба. За эти вылеты получено два первых обнаружения ПЛ. Слежения велись в течение 1 ч 37 мин и 0 ч 48 мин.
В марте-апреле 1970 г. группа была задействована в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах "Океан". Она приняла участие в крупной поисковой операции с привлечением противолодочных крейсеров "Москва", "Ленинград" (28 вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. По составу участвующих сил и масштабам подобная операция проводилась впервые. Поиск осуществлялся во всех предполагаемых районах боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок США, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря. В итоге всеми силами были обнаружены четыре ПЛ. Участие экипажей Бе-12 оказалось довольно скромным. Отряд произвел 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставив 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров ПЛ слежение продолжалось в течение 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам»
.
Источник: Анатолий Артемьев, «Чайка над морем» («Авиация и время» №03/1997)

«Мнение летного состава о Бе-12 было неоднозначным. Все зависело от того, с чем сравнивать. Летчики, ранее летавшие на Бе-6, где даже штурвал был обмотан какой-то бечевкой, считали, что новая амфибия превосходит его по всем показателям. Но среди них были и те, кто ранее эксплуатировал Ту-14, Ту-16 и Ил-28. У этой категории Бе-12 восторгов не вызывал. Очень многим не нравился дизайн кабин, а особенно неудобным было рабочее место штурмана. Впервые увидевшие его недоумевали, как в подобных условиях можно работать с картой. Но больше всего летчикам досаждали сильный шум и вибрации, которые не только затрудняли использование гидроакустических средств поиска ПЛ и вели к снижению работоспособности экипажа, но, как утверждают некоторые врачи-урологи, отрицательно сказывались на его здоровье, способствуя образованию камней в почках и мочевом пузыре. Для уменьшения воздействия шума в штатные шлемофоны вставляли заполненные глицерином полиэтиленовые емкости, а сверху надевали защитный шлем. Светофильтры при этом летчики снимали, боясь зацепиться ими за ручки открытия верхних люков. Эффективность глицериновой защиты оказалась невысокой, ведь шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха: стоило пилоту прижаться головой к заголовнику кресла, как у него начинали стучать зубы. Надо сказать, что на Бе-12 защитный шлем был действительно необходим, т.к. занять рабочее место, не стукнувшись обо что-нибудь головой, было невозможно. Свидетельство тому - многочисленные вмятины на шлемах.
...
Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км2 вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02»
.
Источник: Анатолий Артемьев, «Чайка над морем» («Авиация и время» №03/1997)

ЗАКРЫТЬ X
ruspekh.ru
Яндекс.Метрика
© 2012-2019 ruspekh.ru, РИА «Руспех». Электронное периодическое издание: Российское информационное агентство Руспех. Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ №ФС77-70166 от 16.06.2017. Учредитель: ООО "Руспех". Главный редактор: Гриднев Андрей Игоревич. На сайте распространяется информация Российского информационного агентства «Руспех» . Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации СМИ: ИА №ФС77-70090 от 16.06.2017. Учредитель: ООО "Руспех".
Адрес редакции: 121170, Москва, ул. 1812 года, 8к1, 6й подъезд, телефон: +7 (495) 24-10-100, email: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript..
При полном или частичном использовании и воспроизведении материалов сайтов ссылка на РИА «Руспех» обязательна. Для веб-сайтов интерактивная ссылка на сайт ruspekh.ru обязательна. Мнение авторов публикаций может не совпадать с позицией редакции агентства. Стоковые изображения от Depositphotos.